长江网7月16日讯(长江日报记者张希祉 张晟 通讯员曾斯 产启斗) “乘客您好，今天的列车服务已经结束，车站即将关闭，请尽快出站，感谢您乘坐武汉轨道交通列车，欢迎下次光临。”

7月9日晚11时30分，随着末班车抵达，广播准时响起，武汉地铁机场线、3号线、8号线三线换乘的宏图大道站开始收班。数分钟后，出入口闸门缓缓落下。在送走了日均300余万乘次的客流后，武汉地铁的夜间模式才刚刚开启。

长江日报记者经过持续近一周的夜间探访发现，每晚地铁收班后，3000余名武汉地铁员工分赴全线167座车站、12个车辆段和停车场以及237公里长的轨道上，清点票款、轨道探伤、道岔检修、保养列车……凌晨时分的武汉地下俨然成为一座“不夜城”。

3号线末班车车厢内，站务值班员尚曼提醒因玩手机而忘记下车的乘客。张希祉摄

末班车终点到站30秒内清客——值班员一路小跑扫遍每节车厢

“各位乘客好，终点站到了，请迅速下车!”9日晚11时30分，宏图大道站站台值班员尚曼一手提着扩音器，一手拿着对讲机，一路小跑着清查每节车厢。一位低头玩手机的女孩显然没注意到列车已到终点，一直不起身。尚曼快步跑到她面前，提醒她迅速下车。

尚曼说，每天都会有乘客因玩手机或小憩而忘记下车，她必须以最快速度上前提醒，确保在30秒内完成清客程序。一旦耽误，乘客很可能会被列车直接拉往车辆段。“我是武汉地铁开启夜间工作的第一班岗，必须分秒必争。”尚曼说。

11日晚11时42分，随着当日3号线最后一班车抵达三金潭车辆段，当天3号线运营全部结束。记者看到，列检库内每条轨道上都停放着一列3号线列车，如同一支支等待发射的箭。

刚刚走下末班车的列车司机徐凯填完工作表后就直奔司机公寓休息，第二天一早还要早起上岗。去公寓的路上，他边走边对记者说，开末班车最重要的一件事，就是得留心车上有没有乘客被误带回车辆段，“再就是开关门时要观察，报站要准确。不能因为最后一班车就放松警惕”。

车控室内，行车值班员正在确认站内情况。张希祉摄

　连夜清点当日票款——十平方米小房内硬币撞击回声“震耳欲聋”

初步确认乘客全部出站后，宏图大道站值班站长黄峰的夜间工作正式开始：他首先在车站全面巡视一遍，重点检查卫生间、站厅、站台盲区等。确认没有乘客滞留后，他和工作人员一起将7个出入口、14台自动售票机、34个闸机和2个客服中心关闭，随后开始一天中最繁琐的工作：清点票款、填写报表。黄锋计算过，一个业务熟练的客运值班员要完成卸箱、清点、装箱、加封票款以及填写报表等一系列操作，起码需要两个半小时。

黄锋介绍，为了安全，清点票款的房间四面无窗，面积仅约10平方米，只有当班值班站长和票务工作人员有权限进入，该房间内为24小时无死角监控。

因受限进入现场观看清款环节，记者向武汉地铁运营公司有关人士打探详情。据介绍，清点时工作人员主要对硬币、纸币分类，还要根据白天补充进去的硬币和纸币总额进行抵消，据此算出车票收入的总额。

“长时间使用的硬币和纸币还是有些脏的，尤其是纸币，在机器清点的过程中还会产生灰尘。工作人员如果正巧鼻炎犯了或感冒了，还不得不带上口罩。几个小时工作结束后，手都是黑黑的。”上述人士说，清点机基本每月都要进行清洁、保养，从机器内清理出的灰尘有时甚至能堆成一个两三厘米高的“小山”。

此外，在清点过程中大量硬币会在清点机中互相碰撞，发出的声响在10平方米房间内持续回荡，用“震耳欲聋”形容一点不为过。类似光谷广场站这样的超级大站，回收的硬币数量巨大。当日清点完毕后，部分工作人员耳边还会伴随短暂的嗡嗡回响。

工班组员在轨行区进行维保巡检工作。张希祉摄

闷热潮湿的隧道内“探伤”检修，脚蹬2公斤重绝缘鞋排查轨道上每个螺丝

“设备正在操作，请现场人员做好防护。”10日凌晨1时许，记者刚刚跨进车控室大门，耳畔便传来行车值班员江钊的声音。

记者发现，车控室对讲机里的呼叫声此起彼伏，江钊有条不紊地与各环节进行协调沟通，宛若车站的“最强大脑”。另外，他还要配合夜间作业技术人员的清点登记，确认区间停电与维护作业的时间。

随后，记者在已断电的隧道内步行探访，见到了武汉地铁3号线汉口一工班工班长李锐和他的12人检修队伍，他们正在联合信号班开展线路巡视、信号设备检修、道岔检修、轨道探伤等工作。“地铁每天都要跑，轨道上的设备需要一一检查，每天凌晨零点到4点，我们要负责隧道里的钢轨检修，按规定进行检测和保养，确保设备正常运行。”

按照分工，李锐不停扫视着道岔内的每一个零部件，对转辙机除尘、涂油，细心检查每根线缆的连接和每个螺丝的固定情况，并用对讲机指挥扳动道岔，确认操作良好;供电技术人员弯下身子，仔细查看并确认接触轨保护罩下方供电设备的运行状况是否良好;工务专业人员则利用轨道检测仪和道尺，测量轨道几何尺寸，对轨道设备进行检查和整修……

虽然已是凌晨，隧道的温度并不低，检修工人的上衣都已湿透。“热倒不是最难受的，关键是湿度太高，衣服一会儿就湿透了，汗黏在身上始终干不了，我们这绝对锁住水分啊。” 李锐一边搬着检修器材，一边自我调侃。记者查看湿度计，此时指针指向94%。

采访中，记者注意到，检修工班的技术工人们脚上的鞋又厚又沉，鞋底超厚。李锐介绍，这是专用绝缘鞋，作业时穿上它主要是为了防静电以及防重物撞击保护脚趾。鞋面可承受一个成年人的踩踏后不变形，鞋子底部内嵌钢板，每只鞋仅自重就超过1公斤。身高181厘米、体重83公斤的记者试着踩在李锐的左鞋上腾空数秒，落地后，再仔细检查其鞋面，完好无下凹。

午夜2点，工班组员在轨行区完成维护工作后，汗湿的手臂。张希祉摄

　26列车每晚接受车底“手检”——14人小分队与5小时“空窗期”赛跑

列车停入列检库后就由另一个团队接手，他们自称是一群与“空窗期”赛跑的人。列车夜间结束运营后到次日清晨上线运行前，留给他们的作业时间只有5个小时。

车辆检修以班组为单位，一个班组14个人，每列车需3个人花费40分钟左右才能完成。12日晚，三金潭车辆段值班工班长朱浩率领他的团队，负责26列车的检修工作。

检修员陈鑫在车底检修时始终弯着身子仰着头，从远处看颈椎和腰椎呈现了一个明显的“S”形。记者观察发现，有时为了通过车底狭小的空间，他甚至要将腰弯到近90度的直角。

拿着强光手电筒，陈鑫沿着地沟缓步前行，查看每一个设备，不时用手去触摸各类线缆插头检验其锁紧程度，或轻捏一下空气弹簧看其密封情况。他说，对于那些表面看起来有各种痕迹的位置，必须要用手指触摸以排除部件外部损伤的原因。而对于转向架上部与车体之间的位置，以及车轮踏的上侧这些手电很难照到的部位，他还会踮起脚尖，侧着脑袋，将手尽力伸进去触摸。列车上12个转向架共4152个螺丝，陈鑫不管是用手触摸还是用眼观察，一个也不能放过，120米的车体走完需要20分钟。

时间在飞速流逝。凌晨4时，值班站长黄峰打开屏蔽门，用手电照亮站台轨道，仔细搜索乘客从列车与屏蔽门缝隙处滑落至轨道内的物品。他说，不要小看那条仅仅几厘米宽的缝隙，手机等物品最容易从此处滑落。

“一位乘客曾经从宏图大道坐地铁前往机场，不慎将手机遗落到站台下，直到登机前才发现手机丢了。他在与我们确认后，放宽心飞国外旅游了一圈，回来才领走他的手机。”黄峰笑着说。

凌晨4时30分许，夜间检修完毕的3号线首班车分别从三金潭车辆段和升官渡停车场开出，它们分区段首先跑完全线，对线路情况进行一次例行测试，这列车通常被称作“轧道车”。

早5时45分，宏图大道站各个出入口全部打开，所有工作人员到岗，静候首班车和首位乘客的到来。

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